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May 20, 2023

Seu guia para obter a pressão perfeita dos pneus em cada viagem

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Pedale mais rápido, faça curvas menos planas, faça curvas com mais força e ame cada quilômetro um pouco mais.

O ciclista profissional Alison Tetrick tem um mantra: menor pressão dos pneus, menor pressão de vida. É uma piada. Tipo de. Mas não realmente. Quando ela estava competindo no World Tour no final da tarde, pneus de 23 mm bombeados para uma roda de carroça rígida de 120 psi eram tarifa padrão. E foi assustador.

Pneus duros como pedra podem navegar sobre asfalto fresco liso como vidro, mas coloque-os nas estradas mais desgastadas e eles saltam como Super Balls sobre cada imperfeição e trepidam nas curvas em vez de se ajustarem à estrada, aumentando sua fadiga mental e física.

Em 2017, Tetrick mudou para corridas de cascalho, dizendo mais tarde: "Eu precisava diminuir a pressão em minha vida e a pressão dos pneus em minhas rodas." Ela estava falando sobre mudar para uma disciplina de corrida que era um pouco mais divertida do que a cena da estrada pura na época. Mas ela também descobriu que a pressão mais baixa dos pneus literalmente reduzia seus níveis de estresse na bicicleta... depois que ela se acostumava.

"Na minha cabeça, pressão mais alta significava velocidade. Então, meu mecânico queria colocar 35 psi em meus pneus para cascalho, e eu não conseguia entender. Eu pensava, 'Que tal 40?'"

"A pressão mais baixa dos pneus é mais confortável e induz mais confiança para mim, especialmente em descidas difíceis", diz Tetrick, observando que agora ela também usa pneus mais largos e pressão mais baixa na bicicleta de estrada. "Eu uso pneus de 30 a 32 mm com 60 psi. Não bombeio meus pneus até que fiquem abaixo de 50", diz Tetrick, que costumava considerar 90 psi baixo. "Mais remendo de pneu na estrada também é mais rápido em estradas esburacadas."

Então, devemos todos desparafusar nossas válvulas Presta coletivas, reduzir nossa pressão de ar para 60 e andar felizes para sempre? Não. Embora seja verdade que usar a pressão correta dos pneus pode ser apenas a melhor melhoria de desempenho que você pode fazer em sua bicicleta, o psi adequado depende de uma série de fatores, incluindo larguras de pneus e aros, terreno, temperatura ambiente, clima e peso do ciclista .

Essa complexa matriz de fatores é o motivo pelo qual a Internet está repleta de tabelas, guias e calculadoras de pressão dos pneus, e por que você verá pilotos apertando obsessivamente seus pneus, os pneus de seus amigos e os pneus de seus concorrentes, se conseguirem se safar. antes de um grande evento. Não há um número mágico para todos em cada passeio.

Você tem que experimentar para encontrar a pressão certa para você. Mas este guia fornecerá os pontos de partida, informações e conselhos de especialistas para acertar a pressão dos pneus em cada viagem.

—Selene Yeager

Um ótimo pneu otimiza a resistência ao rolamento, aderência e durabilidade. Embora o composto da banda de rodagem – o molho secreto das marcas de pneus – desempenhe um papel nessa otimização, diz Oliver Kiesel, gerente de produtos de pneus da Specialized, a maior influência é a pressão dos pneus. Aqui está o porquê.

Os pilotos de estrada costumavam usar pneus estreitos em pressões duras porque a resistência ao rolamento cai à medida que a pressão aumenta, o que reduz a flexão da carcaça (como o pneu desvia sob carga) e torna a condução mais eficiente. Mas isso é apenas parte da equação.

O que é verdade em uma superfície perfeitamente lisa - como o tambor de metal usado em testes de laboratório - não é no mundo real, diz Josh Poertner, proprietário da Silca, fabricante de bombas de alta qualidade. Na estrada, além de uma certa pressão, a resistência ao rolamento aumenta e rapidamente, pois mesmo o pavimento ou concreto fresco apresenta milhares de pequenos solavancos. O pneu se deforma em torno dessas imperfeições, graças à carcaça flexível; mas conforme a pressão aumenta, o pneu se deforma menos e começa a saltar sobre eles. Esse salto, que Poertner chama de impedância, é ineficiente. Acima de uma certa pressão, supera o benefício da flexão reduzida da carcaça e torna o pneu mais lento.

Poertner credita o engenheiro independente Tom Anhalt por fazer essa descoberta por volta de 2007. Enquanto Poertner era engenheiro na Zipp, ele conseguiu repetir a descoberta em testes do mundo real, inclusive em diferentes tamanhos de pneus em diferentes pressões. Ou seja, enquanto o ponto exato em que o atrito começa a aumentar - que Anhalt e Poertner chamam de "pressão de ponto de ruptura" - varia de acordo com o modelo, tamanho e superfície de rodagem do pneu, é quase universalmente verdade que todo pneu tem um ponto ideal para o máximo passeio eficiente.